aviagr

Categories:

Великий Санно-Корабельный Путь

   Глядя на мытарства газовиков-нефтяников и моряков газовозов, которые осваивают Северный морской путь в надежде исполнения прогнозов пустобрехов псевдоученых о глобальном потеплении, хочется предложить им осмыслить информацию о снижении скорости теплого течения Гольфстрим на север Европы. Возможно, это один из многовековых циклов «разморозки/заморозки» холодильника планеты, влияние на которое деятельности человека лишь статистическое (если не считать вырубки лесов) — ведь любой из действующих вулканов выбрасывает вредных газов и тепла гораздо больше, чем захудалые легковушки по миру, что уж говорить о процессах в недрах Земли и Солнечной системе! И может статься, что вместо проламывания льда атомоходами скоро проще будет формировать Санно-ледовую трансконтинентальную дорогу наподобие ежегодных снабженческих «зимников» для грузовых автомобилей, завозящих «в севера» продукты и промышленные товары.

   А вот создание и поддержание такой транспортной артерии в исправном состоянии длительное время с контролем и диагностикой дрейфа льдин, развития трещин, устранения снежных перемётов, оборудование подныривающих прорубей для миграции белых медведей и выполнение прочих функций уже необходимо доверить моим роботизированным аппаратам. Естественно, для их привода в максимальной степени будет использоваться экологически добываемая энергия как от ветра, так и с помощью топливных элементов и водорода. В общем, сам санный путь больших технических проблем не представляет.

   Трудности возникают при рассмотрении целиком логистической цепочки поставок: грузам требуется смена транспорта для дальнейшей доставки в порты назначения. И альтернативы крупным контейноро- и газовозам пока не придумали. Причем, со сжиженным газом — сложнее всего. На ум сразу приходит техническое решение наших предков, когда они доставляли товары в разные регионы единой Руси, ныне известный путь «из варяг в греки» — корабли волоком перетаскивали из водораздела одного моря к другому, либо обходили пороги как на Днепре — через Хопер и Дон. Да, оба направлении были задействованы в едином товарообороте, как бы современные «историки» не пытались исказить эти факты.

   Таким образом, наполняя газовозы и прочие суда небольшой размерности грузами в своих портах, далее они следуют собственным ходом до кромки устойчивого льда в нашей Арктике (которая теперь уже сдвигается ближе к Мурманску в связи с новым периодом глобального похолодания). Там судно встраивают в съемный стапель-сани — и обмораживают льдом — дабы не повредить винты и обшивку при буксировке по Российским Ледовым Дорогам! У Берингового пролива либо южнее — где опять прочные льды заканчиваются — судно сплавляется на воду (как при рождении на верфи), стапель-сани горячим паром оттапливаются и освобождают «корытце» для дальнейшего следования в открытой воде. Причем, выгодно будет использовать «пенолёд» по аналогии с пенобетоном и 3Д-водопринтеры, имитирующие снаружи силовой набор конкретного корабля (т.е. шпангоут к шпангоуту).

   Потери времени на «заморозку/разморозку» скомпенсируются гораздо большей средней скоростью при движении по льду с помощью экологичных тягачей: в отсутствие крутых поворотов можно разогнать вморженную «селедку» вплоть до 90км/ч, но режим 60км/ч более экономичен. Этим же способом можно доставлять круизные лайнеры из Китая и Ю-В Азии — в Европу с лицезрением северного сияния в «полете» по Великому СКП. Увеличение грузо- и пассажиропотока еще быстрее окупит вложения в и так не слишком дорогие роботизированные средства, а срок внедрения может стать мгновенным при подключении к концессии китайских фирм... под моим патронажем.

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded