aviagr

Category:

Квази-глиссирование на подводном крыле

   Казалось бы, совершенно утилитарный перевозчик стандартных 20-футовых контейнеров «Баттерфляй» должен быть как можно проще по конструкции, чтобы не создавать своим владельцам лишней головной боли при обеспечении однообразных коммерческих услуг по доставке разнообразных грузов. Однако творческая мысль не останавливается в его совершенствовании, пока окончательные чертежи не «закостенели» под магической подписью Морского Регистра и прочих сертификационных организаций. Нашпигованность уникальными техническими «наворотами» на Баттерфляе просто зашкаливает! Какие из них останутся после опытной эксплуатации, доказав свою рентабельность именно на данном типе судов — еще предстоит выяснить длительными кропотливыми испытаниями. Но даже если они больше пригодятся для других плавательных средств, а «Баттерфляй» выступит лишь как экспериментальная лаборатория для отработки данных решений — это тоже успех. Главное, встряхнуть затхлое болото судостроения новыми идеями с выдающимися экономическими результатами!

  Когда мы рассматривали перевозки, то условно считали, что «Баттерфляй» будет загружен в оба конца. Несомненно, это утверждение вряд ли может быть обеспечено в реальности, и наш грузовичок очень часто будет иметь холостой пробег или недогруз до максимальной паспортной величины (около 30т). И в этой ситуации было бы неплохо увеличить скорость следования/возвращения (оборачиваемость «тары») Баттерфляя в порт приписки, а вариантов здесь не так уж и много: подводные крылья и глиссирование. Ввиду того, что у нас не спортивный тип судна и зачастую безэкипажный, заморачиваться с «крыльями», их механикой и алгоритмами управления не имеет (пока) смысла. Вот реализация псевдо-глиссирования больше по душе (а также карману и техническим возможностям), тем более что днище «Баттерфляя» почти плоское.

   Почему выбран термин псевдо- или квази-глиссирование? В обычных условиях выталкивающую (удерживающую) силу на воде обеспечивает «сила Архимеда» за счет плотности воды. При движении с углом атаки корпусных элементов к вектору скорости будет возникать дополнительная подъемная сила. Но полностью использовать эту прибавку можно только при совокупности целого ряда внешних факторов, которые мало зависят от конструкции судна: волнистости морской поверхности и силы (и направления) ветра. Иначе неизбежны «зарывания в волну», удары, а то и вовсе — опрокидывания. То есть мы заранее перестраховываемся, не желая «бить рекорды» за счет снижения безопасности судовождения. Если нам удастся повысить скорость даже на 15-20% без входа в «опасную зону» — это уже достижение!

   Первоначальный «дифферент на корму» будет воссоздаваться за счет угла атаки крыла на инновационном якоре по самолетной аэродинамической схеме «утка». Его изменение в динамике считаю бессмысленным: единожды экспериментально подобранный и станет законодательно «верным». Здесь и так накапливается слишком много вопросов к многофункциональному якорю и прочим уникальным элементам конструкции, их совместному взаимодействию. На отработку (а прежде: на разработку, патентование и изготовление) всех вновь изобретаемых узлов и механизмов потребуются усилия минимум полного состава профильного университета, китайского или европейского, под руководством Генерального конструктора и первооткрывателя новых направлений в кораблестроении. Иначе человечество так и будет продолжать радоваться «топорам до Кукуева» с их убогой практичностью...

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded